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アウディ A6 オールロードクワトロというクルマ
A car called as Audi A6 allroad quattro

今回娶ったクルマを改めて紹介します。




アウディ A6 オールロードクワトロ
Audi A6 allroad quattro

[主要スペック]
型式:ABA-4GCREB

寸法:4,940mm(全長) x 1,900mm(全幅) x 1,500mm(全高)
ホイールベース:2,905mm
トレッド前 / 後:1,635mm / 1,600mm
最低地上高:155mm
最小回転半径:5.7m
車両重量:1,960kg
トランク容量:565 - 1650L(VDA方式)

エンジン型式:CRE
エンジン種類:V型6気筒スーパーチャージャー(4バルブ/1気筒)
総排気量:2,994cc
ボア x ストローク:84.5mm x 89.0mm
圧縮比:10.8
使用燃料:無鉛プレミアム
燃料タンク容量:65L
最大出力:245kw (333ps) / 5,500 - 6,000rpm
最大トルク:440Nm (44.9kg・m) / 2,900 - 5,300rpm
0-100km/h加速:5.8秒(ドイツ本国仕様カタログ値)
最高速度:250km/h(ドイツ本国仕様カタログ値)
JC08モード燃費:11.9km/L

トランスミッション:電子制御7速 トランスミッション(Sトロニック/DCT)
変速比:1速3.692 / 2速2.150 / 3速1.406 / 4速1.025 / 5速0.787 / 6速0.625 / 7速0.519 後退 2.944
最終減速比:前軸4.374 / 後軸4.375

タイヤサイズ:235/55R18
タイヤ銘柄:コンチネンタル コンチプレミアムコンタクト2


「A6」を名乗るクルマとしては4G/7C型と呼ばれる4代目。
「オールロード」を名乗るクルマとしては3代目になる現行モデルです。

333ps/440Nm、パワー/トルク・ウェイトレシオで 5.89/43.65 というのは私にとっては夢のようなハイパワー。
これまでの車歴上最高の力持ちはVWトゥアレグの280ps/360Nm、レシオではパワーでトゥアレグの7.82、トルクでR33スカイラインセダンGTS25の57.87でしたので、もう圧倒的な新記録です。


既報のとおり、認定中古車として購入。
登録年月は2016年2月。したがってMY16車両ということになります。


タイヤは出荷時のままと思われます。
製造時期は2015年第20週。


オプションはほぼパーキングアシストのみ。
ホイールも標準のままです。タイヤサイズ的にはこの方が快適と思われますが、デザインはそっけなくてやや不満。


この左前輪、実はガリ傷があったのですが、納車前にリペアしてもらいました。
もうどこに傷があったのか全く分からず。
最近のリペア技術はスゴイです。


ヘッドライトもアウディご自慢のマトリクスLEDではなく、まん丸お目目がパッチリ。
とはいえコーナリング時のダイナミック仕様やロー・ハイの自動切替もついているインテリジェントライトなので、実用的には何の問題もありません。


一見フォグランプに見える部分はレーダーセンサーです。
これはA6全車共通。


インテリアもARQ標準仕様のまま。


C180AVのブラックアッシュウッドがとても気に入っていたので、同系統のウッドパネルが欲しかったところですが、このプラチナブロンドもなかなか悪くありません。


ペダルだけはわがまま言ってステンレスカバーをサービスしてもらいました。
機能的にはまったく影響しないところですが、個人的には満足感が随分違う部分です。

営業氏も「このクラスのクルマですからこのくらいは標準でもいいのに」と思わず漏らしていました。
まったく同感です。


ARQはA6で唯一、エアサスペンションを装備しています。
A6でもA4でもなかった初代「オールロード」からの伝統。

S6にもエアサスペンションは装備されますが、よりスポーツに振ったそれと違い、ARQのエアサスはその名の通り「すべての路面に」対応するためのものと解釈しています。
そのため、車高の調整が可能です。


写真がイマイチで恐縮ですが、上が最高に上げた状態、下が最低に下げた状態です。
背後のガードレールを基準に見ていただけると違いがお分かりいただけるかと。


何はともあれ、新しい相棒というのはいつでもワクワクさせてくれます。



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アウディの帰還
Return of the Audi

2017年8月10日(木)、このクルマがやってきました。


アウディ A6 オールロードクワトロ。

メルセデス・ベンツ C180 アバンギャルド(AMGライン)からの乗り換えです。


全幅 x 全長 x 全高は、C180AVの1810 x 4715 x 1435に対し、A6ARQは1900 x 4940 x 1500。
実際のサイズ差は結構大きいのですが、こうして並べてみてもあまり差を感じません。
それだけ最近のメルセデスの「押し出し」が強いということかもしれません。
特にフロントマスクの厚みがすごい。

サイズよりも、むしろ目に付くのは色目の違い。
同じ白系統なのですが、C180AVはポーラーホワイト、A6ARQはグレイシアホワイトメタリックというカラー名称。 ソリッドとメタリックの違いもあるでしょうが、漂白したような真っ白のポーラーホワイトに対し、グレイシアホワイトは明確に青みが強いのが良くわかります。

BMWのアルピンホワイトもソリッドカラーですが、メルセデスと並べるとこれも結構違った印象を受けます。


欧州では白は日本ほど圧倒的な人気色ではないようですが、最もボディデザインがダイレクトに表れる色だけに、各社こだわりがあるのかもしれません。

Cクラスの前にはアウディ A3 スポーツバックのベースグレード、1.4TFSIに乗っていました。
今回のクルマはしたがって生涯2台目のアウディということになります。


これもA6ARQと同じく、グレイシアホワイトメタリックでした。 青みが強く、曇天や暗いところではグレーがかって見えるという、なかなか表情豊かな色です。
もともと黒やシルバーが好きだったのですが、A3SBでこの白に惚れ込んで以来、3台続けて白のクルマとなりました。

A3SBとC180AVは新車での購入でしたが、今回のA6ARQは認定中古車。 新車価格ではとても手が出ませんが1年落ちで物欲病が再発するくらいのプライスタグになっていたのが運の尽き。

登録は2016年2月なので18ヶ月落ちということになりますが、引き渡し時のオドメータは4,142km。 慣らしがちょうど終わったくらいのほとんど新車です。
アウディ・ジャパンで社用車として使われていたと聞いています。 広報車にされてたとすると、ジャーナリストの皆さんにかなり酷な扱いを受けていたことが推測されますが……。 どうや…

アウディの現況 - マーケットのあらまし(その1)
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今、アウディはどのくらい支持されていて、ポジショニングとしてはどの辺にあるのか。
ちょっと気になって調べてみました。

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「いいクルマ」となるとその基準は個人ごとにまちまちで、「好きなクルマ」となれば一般的な定義そのものが不可能です。
販売台数は単なる一側面に過ぎませんが、少なくとも「"自分のクルマ"として選ばれた数」ということで、一定の意味を持つものと考えています。


まずはJAIA(日本自動車輸入組合:http://www.jaia-jp.org/)の統計から。


日本に正規輸入されている全ブランドを並べると煩雑になりすぎてしまうので、ドイツ車とレクサスだけを相手に、ここ10年の数字をグラフ化してみました。数字は年間販売台数です。
(データソースは上記JAIAの統計より。グラフは私が手組みしました。最近のEXCELはホントにスゴいです)

ご覧の通り、2016年数値は輸入車ブランドの中ではメルセデス・ベンツ、BMW、VWに続いての第4位。
順位的には印象通りです。

ここ直近の推移を見ると、2015年の米国に端を発したディーゼルエンジン排出規制不正問題で大きく信頼を失ったVWが、2016年にはBMWの後塵をも拝することになりました。
同グループであるアウディも、2015-16は2年連続のマイナス成長となっていますが、これはディーゼル問題よりもむしろニューモデル不在の影響が大きかったのではないでしょうか。
感覚的には、日本においてはVWとアウディの関係性は一般にはそこまで知れ渡ってはいないように思うのです。


逆にここ数年急激に販売を伸ばしたのが王者メルセデス・ベンツ。
MFAアーキテクチャ各車、Cクラスの大ヒット、SUVバリエーションの矢継ぎ早の投入など、ラインナップの拡充が見事に功を奏した感があります。
BMWも堅調に推移しているのですが、メルセデスと比較するとやや見劣りの否めないところ。
しかしながらその代わり、MINIも大きく伸ばしてきていますので、陣営としては盤石と言えるかもしれません。
アウディはうかうかしているとすぐにもMINIに抜かれかねない勢いです。


さて、もう少し遡ってロングスパンで見てみます。
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